A linha 2013 do C3 Picasso não trouxe muitas mudanças para o SUV francês. A marca resolveu mexer no motor e em alguns detalhes de acabamento. A novidade mesmo fica por conta da introdução do mesmo motor utilizado no C3, o 1.5 8V Flex. Foi exatamente esse modelo que foi cedido pela Citroën por uma semana para ser avaliado pelo site.

Por fora o modelo revela algumas alterações estéticas, como a nova roda, a mesma usada pelo novo C3 topo de linha, que ficou melhor no C3 Picasso. Na parte interna o C3 Picasso 2013 o painel passa a ter aplicação de tungstênio, e o quadro de instrumentos ganha fundo branco para a versão topo de linha. Na versão avaliada GLX e na de entrada GL, predomina a aplicação de plástico nas laterais das portas e no console central. Ambas passam a oferecer airbag duplo e freios ABS de série.

Ainda por dentro, é possível notar que apesar do acabamento ser de boa qualidade, os plásticos são muito aparentes e dão aquela sensação de carro de entrada, com pouco esmero. Porém é notada a ausência de rebarbas e desleixo na construção do interior. A posição de dirigir incomoda um pouco, o volante mal posicionado transmite a sensação de estar dirigindo uma Kombi, e o espaço do painel e o pára-brisa deixa um vazio que atrapalha nas manobras e na hora de estacionar o modelo. Os bancos são confortáveis e volante com ótima empunhadura. Para quem vai atrás, sobra espaço para as pernas e cabem tranquilamente cinco passageiros sem aperto. O porta-malas de 300 litros é insuficiente para todos, apesar de ser um SUV, que deveria prezar por um espaço maior nessa área.

A versão intermediária GLX que nós avaliamos, trazia itens de série como rodas de liga leve com pneus 195/55 R16, maçanetas externas das portas prata ou na cor do veículo, retrovisores exteriores na cor da carroceria, vidro dianteiro para motorista com acionamento um toque e antiesmagamento, vidros traseiros elétricos, faróis de neblina dianteiros, regulagem de altura do banco do motorista, CD player com comando no volante, MP3 e entrada para iPod, mesas “tipo aviação” para os bancos traseiros, indicador de temperatura externa no rádio, travamento elétrico para vidros traseiros no painel, entre outros. O modelo custa a partir de R$ 48.500.

Sob o capô está o motor 1.5 8V Flex de 89 cv a 93 cv de potência. O propulsor é suficiente para empurrar o SUV francês, principalmente nas retas, já nas subidas mais íngremes o carro sofre um pouco para carregar os 1081 kg. Em termos de consumo, a média na cidade foi de 6,2 km/l com álcool, de acordo com o computador de bordo instalado no painel. O C3 Picasso até que se comportou bem nas curvas mantendo sempre a trajetória, a suspensão é macia e não transmite as irregularidades do asfalto lunar de nossas ruas para a cabine. Resumindo, apesar de ser um modelo da marca Citroën, que é conhecida pelo consumidor de automóveis como uma marca que fica devendo no pós-venda e no atendimento precário das concessionárias, atende muito bem o público que pretende atingir, com soluções inteligentes e muita tecnologia.

Fotos: Marcus Lauria

A Kawasaki deu uma cartada de mestre desenvolvendo esta moto que mescla a motorização e os prazeres de uma superesportiva com os benefícios de uma big-trail, proporcionando uma máquina de porte e beleza bastante diferenciados e que oferece extremo conforto e versatilidade, seja para uma ida à padaria da esquina ou para uma longa expedição.

Nos quase 40 dias em que estive avaliando a Versys 1000, tive a oportunidade de colocá-la nos mais diversos tipos de situação, indo desde estradas até off-road, passando por autódromo e principalmente dia-a-dia no trânsito com as ruas esburacadas do Rio de Janeiro. Em sua configuração original o comportamento para uso off-road não é satisfatório, especialmente pelo tamanho das rodas e pelos pneus esportivos, mas em compensação nas estradas e na pista ela dá show, com ciclística fantástica e muita potência que a permitem andar junto com superesportivas. Na rotina de uma cidade grande não tive dificuldades, apesar do seu porte bem avantajado.

Enquadrada no estilo chamado maxi-trail, a Versys 1000 vem com um enorme diferencial frente à concorrência por estar equipada com motor 1.043cc de 4 cilindros paralelos, o mesmo das "irmãs" Z1000 e Ninja 1000, com algumas adaptações para melhor se enquadrar a proposta do modelo, gerando potência máxima de 118cv e 10,4 kgf·m de torque. Sua entrega de potência é controlada em 2 estágios (low, com 75%, e full, com 100% de entrega) que permitem ao piloto deixá-la mais "mansa" para uso diário, por exemplo, ou deixar a fera solta, capaz de superar os 200km/h com assustadora facilidade.

Graças ao seu motor de 4 cilindros esta máquina não tem o incômodo da vibração e ruído, o que acaba sendo mais um benefício agregado no quesito conforto, quesito este onde tanto piloto quanto garupa são muito bem atendidos. A ergonomia é excelente, com ótimo posicionamento de pernas. Somente motociclistas de menor estatura que podem sentir algum desconforto por causa do guidão muito largo.

O design dessa 1000 é um capítulo à parte devido ao seu grande porte e composição, vindo com conjunto ótico bem diferenciado, carenagem com linhas agressivas, e o conjunto de motor, chassi e demais componentes estruturais que acabam atuando como elementos de design, dando ainda mais robustez e imponência à máquina. O parabrisa, além de compor o visual é totalmente funcional, no tamanho ideal e com regulagem prática de altura, que pode ser feita manualmente, sem necessidade de ferramentas.

Outra característica muito importante é a tecnologia embarcada de segurança, pois conta com sistema de controle de tração (KTRC, idêntico ao da ZX-14R) em 3 níveis de ajuste, sistema extremamente eficiente de freios ABS, que em conjunto proporcionam uma pilotagem tranquila mesmo em pista molhada. O conjunto de suspensão conta com múltiplas regulagens, permitindo um refinado ajuste de acordo com as preferencias do motociclista e as necessidades do terreno.

Com tanque de 21 litros e bom consumo, trabalhando na faixa dos 17km/l, dependendo logicamente do ajuste de potência e da forma de pilotagem, a autonomia é muito boa, permitindo trajetos mais longos sem se preocupar com paradas de abastecimento.

Seu belo painel é bastante completo e de fácil leitura, com destaque para o grande conta-giros analógico e todos os demais instrumentos em módulos digitais. Destaque também para o indicador "eco" no painel digital, que informa ao piloto quando está na faixa econômica de giro (RPM), onde o consumo de combustível é menor.

Uma fator que me impressionou muito foi a segurança em curvas. Com ciclística excepcional, que a torna uma moto muito fácil de pilotar, o ângulo de inclinação alcançado é impressionante, quase comparável ao das superesportivas, tudo com total firmeza, mesmo em pistas com irregularidades.

Infelizmente não há opções de cor, limitando apenas à cor branca (Pearl Stardust White), e para levar essa belezinha para a estrada o preço público sugerido (sem frete incluso) é de R$ 49.990,00. Um verdadeiro investimento, tendo em vista todo o conjunto tecnológico oferecido em uma motocicleta que mescla muito conforto, segurança e potência, o que a caracteriza em termos de custo-benefício como uma das melhores de todo o mercado duas rodas brasileiro na atualidade.

Fotos: Eduardo Azeredo

Versões especiais de veículos conferem requinte e agregam valor. Algumas chegam a se tornar verdadeiras lendas e criam entusiastas. A Fiat procura estar sempre criando variantes interessantes com sua gama, e acertou o realce com o Bravo T-Jet e sua empolgante função Overbooster. A partir de R$ 68.030, o Bravo topo de linha está disponível sem opcionais, o que pode não fazer muita falta para o público-alvo do esportivo, interessado no que está embaixo do capô.

Visualmente temos um modelo que oferece uma percepção híbrida de elegância e esportividade. O Bravo T-Jet traz por fora rodas de 17 polegadas com pinças de freio pintadas de vermelho, faróis com máscara negra, ponteira do escapamento duplo cromada, saias laterais, spoiler e a inscrição "Overbooster" nos paralamas. O acabamento interior conta com bancos dianteiros esportivos, couro com costuras vermelhas no volante, alavanca do freio de mão e manopla do câmbio, pedaleiras esportivas e soleiras. O hatch ganha mais tecnologia e conforto com rodas de 18 polegadas, faróis de xenon, sensor de pressão dos pneus, teto solar elétrico, sistema de navegação via rádio satélite NAV, espelho retrovisor interno eletrocrômico e sensores crepuscular e de chuva, opcionais que estavam em nosso modelo de teste.

Sem dúvida o motor é o maior destaque do modelo: conhecido já por equipar o Punto T-Jet, o propulsor é 1.4 16V turbo, com 152 cv e 21,1 kgfm de torque. O prazer de dirigir é garantido, pois somado a cavalaria está a função Overbooster e um câmbio acertado de seis marchas manuais.

O Overbooster aumenta a pressão do turbo (de 0,9 para 1,3 bar) e o torque vai à 23 kgfm. Para dar segurança ao incremento no desempenho, a direção de assistência elétrica fica mais dura. Mas a sensação ao conduzir é de empolgação, pois seu corpo "gruda" no banco nas acelerações e retomadas, que são feitas com folga.

O Bravo T-Jet continua agradando ao motorista pela suspensão refinada que proporciona uma mescla de conforto e esportividade, amparada pela aderência dos pneus de perfil baixo. Mas o conjunto bacana para um "tapete" não se sai muito bem em um asfalto desnivelado ou esburacado. Feito para a esportividade, o hatch médio consome como tal. Em média ele registrou 6,1 km/l de gasolina nos trechos urbanos e 11,5 km/l na estrada. As medições foram feitas com o Overbooster desligado.

As desvantagens do modelo são bem poucas. Para o motorista, há dificuldade na visibilidade através dos para-brisas (as colunas inclinadas atrapalham um pouco no dianteiro e no traseiro se enxerga bem pouco) e o espaço interno para os passageiros do banco traseiro é bastante comprometido, pois o teto é baixo e os bancos dianteiros, com ergonomia para "abraçar" motorista e carona, são maiores. Deficiências aceitáveis para um veículo com perfil esportivo, cujo propósito é garantir o prazer de dirigir, objetivo muito bem cumprido com boa parte do mérito na função Overbooster.

Fotos: Marcus Lauria

Beleza é algo subjetivo, não põe mesa e não é fundamental, pois, quando a paixão chega e arrebata a razão, as sensações tomam o rumo das decisões. Ok, esse texto não será publicado em um livro de auto-ajuda para pessoas descontentes com o seu visual, mas pode ser perfeitamente aplicado ao Toyota Etios, especialmente em sua versão sedã.

A versão hatch com motor 1.3 já foi avaliada aqui no site, vou focar menos na apresentação do Etios em si e listar apenas os detalhes no qual o sedã XLS , topo da linha Etios, se diferencia. Por R$ 46.690 ele traz de série airbag duplo e ABS, direção com assistência elétrica, rádio com CD e entrada USB, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, entre outros itens. Nada muda o preço final do carro, nem mesmo a pintura “cinza jazz” do nosso modelo.

O Etios possui um dos melhores volantes em carros abaixo de R$ 50.000, tamanho ideal, pegada perfeita, mas não há sequer um botão para controle do rádio ou coisa do tipo. Os bancos são ótimos, com espuma de densidade correta e apóiam todo o corpo, mas a posição de dirigir é meio alta. Que tal regular a altura? Não é possível, assim como não é possível regular a altura da ancoragem dos cintos de segurança. Pelo menos há uma regulagem de altura da coluna de direção, que te permite segurar o volante com as mãos ou com os joelhos.

Falar mal do cluster na posição central e do minúsculo marcador de combustível digital já se tornou clichê, mas a falta de qualidade da peça é triste, nem parece um carro feito pela Toyota. Dá para se acostumar com o velocímetro no meio do painel, mas requer cuidado nos primeiros radares. Quer computador de bordo, retrovisor com comando elétrico, luzes individuais no teto e uma abertura decente do compartimento do motor? Melhor procurar na concorrência.

Só que o Etios também é um pecador arrependido. Com um espaço interno generoso, quatro Marcelos e meio (de 1,90 m) viajam com sobra de espaço para pernas e cabeça. Por falar em espaço, no porta-malas cabe a bagagem da sua esposa, sua mãe e sua sogra, afinal são 562 litros. O ar-condicionado é bom e o silêncio ao rodar é notável, ponto para o DNA Toyota.

Em movimento o carro busca amenizar seus pontos negativos, e faz isso de forma convincente. O motor 1.5 16V de 92/96,5 cv @ 5.600 rpm (gasolina/etanol) de potência e 13,9 kgfm @ 3.100 rpm de torque dá aula de elasticidade e goza de um casamento impecável com o câmbio. Este, por sinal, fica no mesmo nível do MQ200 da VW, tão bom que induz o motorista a trocar marchas com o carro parado no semáforo, apenas por prazer. E para ficar ainda melhor, o escalonamento das marchas beira o ideal, a 120 km/h em 5ª o motor gira a 3.300 rpm.

Interessante é ver que o motor atua bem mesmo sem comando de válvulas variável ou coisas do tipo, mérito da calibração que privilegia o torque em baixa, sem deixar o carro bobo demais em alta. Em momento algum o carro de 980 kg demonstra falta de força, acelerando e retomando com facilidade em qualquer marcha. E se o ímpeto for maior que o espaço adiante, os freios (disco ventilado na frente e tambor atrás) seguram a onda com vigor, com o adicional que o ABS é deliciosamente permissivo e atua trepidando pouco o pedal.

A direção elétrica tem o peso correto em velocidade, irretocável, além de ser suficientemente rápida para a proposta do carro. Sua suspensão foi calibrada à perfeição para o asfalto brasileiro, absorvendo imperfeições com louvor e entregando pouca rolagem de carroceria nas curvas. E como esse carro é bom de curva! A dinâmica exemplar faz os ótimos pneus Pirelli Cinturato P1 185/60 R15 sofrerem bem pouco, com tendência dianteira no limite extremo. Imagino como seria interessante uma versão esportiva, com suspensão mais baixa, motor 1.8 do Corolla e pneus mais largos.

Nas manobras não há dificuldades, graças ao diâmetro de giro de 9,8 m e à direção que se torna levíssima nessas condições. A visibilidade é boa no geral, com ressalva apenas para a traseira, que merecia um sensor de estacionamento de série (o item é vendido como acessório). Tão bom quanto na estrada, o Etios é agradável na cidade, e gasta pouco, com rendimento de 7,8 km/l em ciclo urbano e 11,2 km/l em ciclo rodoviário, sempre com etanol e medido na bomba, após um total de 1.200 km rodados na semana.

Enfim, eis que você decide assume a relação com o Etios apresenta sua nova cara-metade para o seu círculo pessoal. Enquanto sua mãe fala bem, seu pai fala a verdade. Enquanto seus amigos te elogiam e te parabenizam, seus verdadeiros amigos te fazem enxergar o que seus olhos apaixonados não conseguem ver. E, assim como uma bela garota com maus hábitos ou uma garota desprovida de beleza com uma habilidade ímpar em te cativar, o Etios sedã é igualmente rico em contrastes.

Fotos: Marcus Lauria